La Comisión tiene previsto finalizar un estudio de impacto para evaluar los diferentes escenarios en la primera mitad de este año 2013.

Bruselas,  Enero 2013. El pasado día 17 de enero Luisa López Leza fue invitada por la Comisión Europea a participar en la última Audición de stakeholders sobre la revisión de las normas de acceso al mercado de transporte de mercancías por carretera. Se trata de una reunión de Alto Nivel organizada por los servicios de la Dirección General de Movilidad y Transporte, y dirigida por el Jefe de Unidad de Transporte por Carretera, Sr. Hedberg.

El objetivo era debatir el estado actual de los Reglamentos 1072/2009 (CE) sobre acceso al mercado de transporte internacional de mercancías por carretera y el Reglamento 1071/2009 (CE) sobre las condiciones para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera y cumplir con lo estipulado en su artículo 17 (3) que requiere a la Comisión Europea para que elabore en el año 2013 un informe relativo a la situación del mercado de transporte de mercancías por carretera,  en base al cual,  se concluya sobre la necesidad o no de una mayor apertura de los mercados nacionales.

La Comisión tiene previsto finalizar un estudio de impacto para evaluar los diferentes escenarios en la primera mitad de este año. En base a los resultados de este informe se elaborará una  primera propuesta legislativa, por lo que se espera que la propuesta y el informe definitivo de impacto pueda ver la luz después del verano.

La propuesta se presentará dentro del paquete de la carretera “road package” que incluirá el informe de la Comisión sobre la situación del transporte de mercancías por carretera requerido por el art. 17 (3) del Reglamento Nº 1072/2009.

En base a las áreas analizadas por la Comisión sobre  la situación del mercado, legislación y control, costes, contratos, cabotaje, tasas por el uso de carreteras, conductores, especificaciones de vehículos y tecnologías, seguridad, se aportaron algunas consideraciones por parte de los participantes.

Datos europeos sobre el Transporte por carretera

De los datos manejados por la Comisión se extrae que el transporte por carretera en la Unión Europea creció entre 1995 y 2007 pero sufrió una marcada caída en 2008 de un 2% que se agudizó en 2009 hasta alcanzar un 10%. El segmento más representativo del transporte por carretera es el transporte nacional que representa el 67% de todo el mercado de transporte por carretera en la Unión Europea. En particular, Alemania, Francia, España, Italia y Gran Bretaña realizan el 80% de todo el  mercado nacional.

El país donde más cabotaje se realiza es en Bélgica, seguido de Francia. En España el cabotaje que hay es mínimo no llegando ni siquiera a representar el 1% de todas las operaciones de transporte.

Datos sobre cabotaje

De acuerdo con los datos de Eurostat de 2011 el transporte por carretera sigue siendo el modo de transporte dominante que representa el 72% de todo el transporte interno de la Unión Europea en Toneladas/kms. El cabotaje representa una mínima parte, exactamente el 1,2% de todas las actividades de transporte de mercancías por carretera en 2011. Sin embargo, la actividad del transporte por cabotaje ha aumentado considerablemente en un 20% entre 2008 y 2011. Hay que subrayar que gran causa del aumento de esta actividad de cabotaje es debida a la apertura a partir del 1 de Mayo de 2009 que  se produjo para los 10 Estados Miembros que se habían incorporado a la Unión Europea cinco años antes.

Un análisis de la aplicación de los Reglamentos 1071/2009  (CE) y 1072/2009 (CE) revela que existen muchos problemas en la aplicación que conducen a dificultades no sólo en los controles, sino en la operativa de las empresas.  Con la entrada en vigor del Reglamento 1072/2009 (CE) el 14 de Mayo de 2010 se produjeron muchos problemas lo que dio lugar a discutir con la Comisión Europea a través de un Comité algunos de los aspectos que mayor problemática suscitaban, entre otros:

  • El comienzo de una operación de cabotaje.
  • La posibilidad de que una operación de cabotaje pueda incluir varías cargas y descargas.
  • El cálculo del 7º período.

También los problemas de acceso al mercado en el control en las operaciones ya que, los criterios sobre buena reputación y establecimiento estable varían según los Estados, así como que el transporte por carretera está afectado por una gran variedad de legislación social de cruce de sectores. Esto incluiría en opinión de la Comisión: la Directiva 96/71 (CE) sobre Desplazamiento de los Trabajadores efectuado en el marco de una prestación de servicios.

La Comisión piensa que el límite establecido en las operaciones  de cabotaje restringe las posibilidades de optimizar la gestión de flotas y las de encajar oferta y demanda. Por tanto, en su opinión limita la eficiencia del transporte y la logística y en general merma la economía de la Unión  Europea.  Además, algunas de las provisiones de los textos que se aplican sobre cabotaje, no llegan a alcanzar sus objetivos o incluso son prácticamente imposibles de controlar. Los representantes patronales y sindicales no son de la opinión de modificar el cabotaje y existe una posición común de IRU y ETF en contra de cualquier tipo de modificación legislativa sobre este asunto.

No obstante, la Comisión propone una serie de escenarios para la modificación del cabotaje:

1.- Apertura del cabotaje sin establecimiento de período de tiempo: Se suprime la limitación de las operaciones de cabotaje a llevar a cabo en el período de siete días.

2.- Apertura del cabotaje en un plazo de tiempo y aplicación de la legislación social local. El cabotaje se hace posible en un número de meses (desde 60 a 182 días) sujeto a la aplicación de la legislación social local con el registro de las operaciones de cabotaje.  Para asegurar que la legislación local se cumple todos los actores intervinientes en la cadena de transporte, por tanto también los cargadores  serán responsables en caso de incumplimientos. La relación del cabotaje después de un transporte internacional sería revocada.

3.- Apertura del cabotaje según un sistema con dos vertientes. Mantiene el cabotaje después de un transporte internacional en los siete días siguientes pero en una forma simplificada: no necesita de registro nacional y no hace falta que cumpla con la legislación social local. Después de un período transitorio se impondría la fórmula del paquete número 2.

4.- Liberalización del cabotaje y aplicación de la norma local.

5.- Desregulación y apertura del cabotaje.

Está previsto que la Comisión finalice el estudio de impacto para evaluar estos diferentes escenarios en el primer cuatrimestre de este año 2013. En base a los resultados de este informe se elaborará una  primera propuesta legislativa, que seguramente será pública después del verano.

Más información: info@lopezlezaconsultores.com